Mesin 2 Tak

2 TAK 

Mesin dua tak adalah mesin pembakaran dalam yang dalam satu siklus pembakaran terjadi dua langkah piston, berbeda dengan putaran empat-tak yang mempunyai empat langkah piston dalam satu siklus pembakaran, meskipun keempat proses (intake, kompresi, tenaga, pembuangan) juga terjadi.
Mesin dua tak juga telah digunakan dalam mesin diesel, terutama rancangan piston berlawanan, kendaraan kecepatan rendah seperti mesin kapal besar, dan mesin V8 untuk truk dan kendaraan berat lainnya.

Animasi cara kerja mesin dua tak.

Prinsip kerja

Untuk memahami prinsip kerja, perlu dimengerti istilah baku yang berlaku dalam teknik otomotif :

• TMA (titik mati atas) atau TDC (top dead centre), posisi piston berada pada titik paling atas dalam silinder mesin atau piston berada pada titik paling jauh dari poros engkol (crankshaft).
• TMB (titik mati bawah) atau BDC (bottom dead centre), posisi piston berada pada titik paling bawah dalam silinder mesin atau piston berada pada titik paling dekat dengan poros engkol (crankshaft).
• Ruang bilas yaitu ruangan dibawah piston dimana terdapat poros engkol (crankshaft), sering disebut dengan bak engkol (crankcase) berfungsi gas hasil campuran udara, bahan bakar dan pelumas bisa tercampur lebih merata.
• Pembilasan (scavenging) yaitu proses pengeluaran gas hasil pembakaran dan proses pemasukan gas untuk pembakaran dalam ruang bakar.

Langkah kesatu

Piston bergerak dari TMA ke TMB.

1. Pada saat piston bergerak dari TMA ke TMB, maka akan menekan ruang bilas yang berada di bawah piston. Semakin jauh piston meninggalkan TMA menuju TMB, tekanan di ruang bilas semakin meningkat.
2. Pada titik tertentu, piston (ring piston) akan melewati lubang pembuangan gas dan lubang pemasukan gas. Posisi masing-masing lubang tergantung dari desain perancang. Umumnya ring piston akan melewati lubang pembuangan terlebih dahulu.
3. Pada saat ring piston melewati lubang pembuangan, gas di dalam ruang bakar keluar melalui lubang pembuangan.
4. Pada saat ring piston melewati lubang pemasukan, gas yang tertekan dalam ruang bilas akan terpompa masuk dalam ruang bakar sekaligus mendorong gas yang ada dalam ruang bakar keluar melalui lubang pembuangan.
5. Piston terus menekan ruang bilas sampai titik TMB, sekaligus memompa gas dalam ruang bilas masuk ke dalam ruang bakar

Langkah kedua

Piston bergerak dari TMB ke TMA.

1. Pada saat piston bergerak TMB ke TMA, maka akan menghisap gas hasil percampuran udara, bahan bakar dan pelumas masuk ke dalam ruang bilas. Percampuran ini dilakukan oleh karburator atau sistem injeksi. (Lihat pula:Sistem bahan bakar)
2. Saat melewati lubang pemasukan dan lubang pembuangan, piston akan mengkompresi gas yang terjebak dalam ruang bakar.
3. Piston akan terus mengkompresi gas dalam ruang bakar sampai TMA.
4. Beberapa saat sebelum piston sampai di TMA, busi menyala untuk membakar gas dalam ruang bakar. Waktu nyala busi sebelum piston sampai TMA dengan tujuan agar puncak tekanan dalam ruang bakar akibat pembakaran terjadi saat piston mulai bergerak dari TMA ke TMB karena proses pembakaran sendiri memerlukan waktu dari mulai nyala busi sampai gas terbakar dengan sempurna.

Perbedaan desain dengan mesin empat tak

• Pada mesin dua tak, dalam satu kali putaran poros engkol (crankshaft) terjadi satu kali proses pembakaran sedangkan pada mesin empat tak, sekali proses pembakaran terjadi dalam dua kali putaran poros engkol.
• Pada mesin empat tak, memerlukan mekanisme katup (valve mechanism) dalam bekerja dengan fungsi membuka dan menutup lubang pemasukan dan lubang pembuangan, sedangkan pada mesin dua tak, piston dan ring piston berfungsi untuk menbuka dan menutup lubang pemasukan dan lubang pembuangan. Pada awalnya mesin dua tak tidak dilengkapi dengan katup, dalam perkembangannya katup satu arah (one way valve) dipasang antara ruang bilas dengan karburator dengan tujuan :
  1. Agar gas yang sudah masuk dalam ruang bilas tidak kembali ke karburator.
  2. Menjaga tekanan dalam ruang bilas saat piston mengkompresi ruang bilas.
• Lubang pemasukan dan lubang pembuangan pada mesin dua tak terdapat pada dinding silinder, sedangkan pada mesin empat tak terdapat pada kepala silinder (cylinder head). Ini adalah alasan paling utama mesin 4 tak tidak menggunakan oli samping.

Lihat pula: Sistem pelumasan

Kelebihan dan kekurangan

Kelebihan mesin dua tak

Dibandingkan mesin empat tak, kelebihan mesin dua tak adalah :

1. Mesin dua tak lebih bertenaga dibandingkan mesin empat tak.
2. Mesin dua tak lebih kecil dan ringan dibandingkan mesin empat tak.
   • Kombinasi kedua kelebihan di atas menjadikan rasio berat terhadap tenaga (power to weight ratio) mesin dua lebih baik dibandingkan mesin empat tak.
3. Mesin dua tak lebih murah biaya produksinya karena konstruksinya yang sederhana.

Meskipun memiliki kelebihan tersebut di atas, jarang digunakan dalam aplikasi kendaraan terutama mobil karena memiliki kekurangan.

Kekurangan mesin dua tak

Kekurangan mesin dua tak dibandingkan mesin empat tak

1. Efisiensi mesin dua tak lebih rendah dibandingkan mesin empat tak.
2. Mesin dua tak memerlukan oli yang dicampur dengan bahan bakar (oli samping/two stroke oil) untuk pelumasan silinder mesin.
   • Kedua hal di atas mengakibatkan biaya operasional mesin dua tak lebih tinggi dibandingkan mesin empat tak.
3. Mesin dua tak menghasilkan polusi udara lebih banyak, polusi terjadi dari pembakaran oli samping dan gas dari ruang bilas yang terlolos masuk langsung ke lubang pembuangan.
4. Pelumasan mesin dua tak tidak sebaik mesin empat tak, mengakibatkan usia suku cadang dalam komponen ruang bakar relatif lebih rendah.

Cara Membuat Blog

Cara Membuat Blog

Masuk ke Blogger ,sama halnya seperti daftar Facebook, di blogger juga harus mempunyai email Gmail terlebih dahulu, yang belum mempunyai email Gmail, harap membuat dulu. Untuk mendaftar, silakan isikan nama email Gmail beserta passwordnya, sama seperti log in ke gmail.com . Setelah itu klik Sign In

Cara Mudah Membuat Blog

Setelah itu Sobat akan dibawa ke tampila seperti ini, Sobat tinggal klik Buat Blog Baru

Gbr. 2 Cara Membuat Blog

Nanti akan ada menu melayang seperti gambar dibawah ini. Isikan Judul dan  Alamat blog dengan nama blog sesuai keinginan Sobat, dan Apabila Sudah diisi alamat blognya maka nanti ada tulisan dibawahnya Alamat blog ini tersedia, kalau tidak sobat bisa mengganti nama blog yang lainnya seperti namablog999 atau terserah sobat. Nah, apabila sudah kini tinggal memilih template atau tampilan blog, pilih sesuai selera Sobat. Untuk template bisa dirubah lagi jadi pilih kalau merasa tidak ada yang bagus, pilih sembarang saja.

Gbr. 3 Cara Membuat Blog di Blogspot

Setelah selesai, Selamat blog Sobat sudah jadi, tinggal klik Mulai mengeposkan untuk membuat artikel terbaru bagi blog Sobat atau klik gambar pensilnya.

Gbr. 4 Cara Mudah Membuat Blog

Nanti akan tampil seperti gambar dibawah ini, tinggal ikuti sesuai petunjuknya karena sama dengan menulis di Ms.Word, setelah selesai membuat artikel tinggal klik Publikasikan

Gbr. 5 Cara  Membuat Blog

Itulah langkah-langkah mengenai cara membuat blog gratis dan mudah di blogspot. Semoga tulisan ini bisa membantu Sobat yang mau membuat blog gratis dan bisa mempunyai blog di blogspot

Teknologi EFI (Electronic Fuel Injection)

Teknologi EFI (Electronic Fuel Injection)

EFI adalah sebuah kata singkatan dari Electronic Fuel Injection. Adapun pengertian dari EFI adalah sebuah sistem penyemprotan bahan bakar yang dalam kerjanya dikontrol secara elektronik agar didapatkan nilai campuran udara dan bahan bakar selalu sesuai dengan kebutuhan motor bakar, sehingga didapatkan daya motor yang optimal dengan pemakaian bahan bakar yang minimal serta mempunyai gas buang yang ramah lingkungan. Dalam kehidupan sehari hari nama EFI telah dipakai oleh merk Toyota, sedangkan merk lain mempunyai nama nama yang berbeda, akan tetapi prinsip dari semua sistem tersebut adalah sama.

Fungsi dan cara kerja injeksi

Fungsi dan cara kerja komponen injeksi Bahan bakar bensin elektronik Sistem EFI itu terdiri dari tiga system utama,yaitu system bahan bakar,system induksi udara,dan system control elektronik. Untuk sepeda motornya bisa dilihat di Sepeda Motor Injeksi Honda.

Sistem Bahan bakar

Sitem Bahan Bakar berfungsi untuk menyalurkan bahan bakar dari tangki ke ruang bakar.
Komponen system bahan bakar terdiri atas

Pompa Bahan bakar

Pompa bahan bakar berfungsi utuk menyalurkan bahan bakar dari tangki ke injector. Pompa bahan bakar yang digunakan adalah pompa bahan bakar listrik.

Fuel pulsation damper

Fuel pulsation damper berfungsi sebagai penyerap perubahan tekanan pada saluran tekanan karena adanya injeksi. Tekanan bahan bakar dalam intake manifold dipertahankan oleh pressure regulator.

Pressure Regulator

Pressure regulator berfungsi mengatur tekanan bahan bakar ke injector-injektor.Jumlah bahan bakar yang di injeksikan diatur oleh sinyal yang di berikan ke injector sehingga tekanan harus tetap pada tiap-tiap injketor.Untuk mendapatkan jumlah penyemprotan yang tepat,tekanan bahan bakar harus dipertahankan lebih kurang 2,55 kg/cm2.

Injektor

Injektor adalah sebuah nozzle elektromagnetik yang kerjanya dikontrol leh computer.Injektor dilengkapi dengan heat insulator pada saluran masuk atau pada kepala slinder yang dekat dengan lubang pemasukan.

Cold start injektor

Cold start Injektor digunakan untuk mensuplai bahan-bahan pada saat suhu motor masih rendah.Injektor ini dipsang di baian tengah ruangan udara masuk. Injektor bekerja hanya pada saat start bila temperature air pendingin di bawah 220 Celsius.

Sistem induksi udara berfungsi untuk menyediakan sejumlah udara yang diperlukan untuk pembakaran terdiri atas:

Throttle body

Throttle body terdiri atas katup therottle untuk mengontroludara masuk,sebuah system by pass udara yang mengatur aliran udara pada putaran idle dan sebuah throttle position sensor untuk menyensor kondisi terbukanya katup therottle.

Katup udara

Katup udara di gunakan untuk fast idle yang bekerjanya oleh bimetal dan heat coil motor dalam keadaan dingin.Katup udara di pasangkan pada permukaan samping kanan slinder.Jika putaran fast idle selama pemanasan tidak stabil atau rendah maka hali ini antara lain disebabkan oleh kesalahan pembukaan katup udara.

Air flow meter

Air flow meter mendeteksi jumlah udara yang masuk dan mengirimkan sinyal ke computer yang menentukan dasar jumlah injeksi.Air flow meter terdiri atas plat pengukur,pegas kembali ,baut penyekat campuran idle,sensor udaa masuk dan switch pompa bahan bakar.

System Kontrol Elektronik (ECU)

Kalau komputer mempunyai CPU, maka pada sistem Injeksi mempunyai ECU (Electronic Control Unit) Sistem Kontrol elektronik mempunyai bermacam-macam sensor yang terdiri atas air flow meter,Sensor air pendingin,sensor psisi katup gas,sensor udara masuk,sensor gas tekan,dan sensor tekanan mesin.Perangkat ini akan menentukan lama kerja injector.Kelengkapan yang lain adalah main relay yang menyediakan sumber arus listrik ke computer. Circuit opening relay yang mengontrol kerja pompa bahan bakar dan sebuah resistor yang menstabilkan kerja injector.

Mesin 4 Tak

PENGERTIAN DAN CARA KERJA MESIN 4 TAK, 2 TAK

4 TAK 

Four stroke engine adalah sebuah mesin dimana untuk menghasilkan sebuah tenaga memerlukan empat proses langkah naik-turun piston, dua kali rotasi kruk as, dan satu putaran noken as (camshaft).

Empat proses tersebut terbagi dalam siklus :

Langkah hisap : Bertujuan untuk memasukkan kabut udara – bahan bakar ke dalam silinder.  Sebagaimana tenaga mesin diproduksi tergantung dari jumlah bahan-bakar yang terbakar selama proses pembakaran.

Prosesnya adalah ;

1. Piston bergerak dari Titik Mati Atas (TMA) menuju Titik Mati Bawah (TMB).
2. Klep inlet terbuka, bahan bakar masuk ke silinder
3. Kruk As berputar 180 derajat
4. Noken As berputar 90 derajat
5. Tekanan negatif piston menghisap kabut udara-bahan bakar masuk ke silinder

—————————————————————————————————————————————–

LANGKAH KOMPRESI

Langkah Kompresi

Dimulai saat klep inlet menutup dan piston terdorong ke arah ruang bakar akibat momentum dari kruk as dan flywheel.
Tujuan dari langkah kompresi adalah untuk meningkatkan temperatur sehingga campuran udara-bahan bakar dapat bersenyawa. Rasio kompresi ini juga nantinya berhubungan erat dengan produksi tenaga.
Prosesnya sebagai berikut :

1. Piston bergerak kembali dari TMB ke TMA
2. Klep In menutup, Klep Ex tetap tertutup
3. Bahan Bakar termampatkan ke dalam kubah pembakaran (combustion chamber)
4. Sekitar 15 derajat sebelum TMA , busi mulai menyalakan bunga api dan memulai proses pembakaran
5. Kruk as mencapai satu rotasi penuh (360 derajat)
6. Noken as mencapai 180 derajat

—————————————————————————————————————————————–
LANGKAH TENAGA

Langkah Tenaga

Dimulai ketika campuran udara/bahan-bakar dinyalakan oleh busi. Dengan cepat campuran yang terbakar ini merambat dan terjadilah ledakan yang tertahan oleh dinding kepala silinder sehingga menimbulkan tendangan balik bertekanan tinggi yang mendorong piston turun ke silinder bore. Gerakan linier dari piston ini dirubah menjadi gerak rotasi oleh kruk as. Enersi rotasi diteruskan sebagai momentum menuju flywheel yang bukan hanya menghasilkan tenaga, counter balance weight pada kruk as membantu piston melakukan siklus berikutnya.

Prosesnya sebagai berikut :

1. Ledakan tercipta secara sempurna di ruang bakar
2. Piston terlempar dari TMA menuju TMB
3. Klep inlet menutup penuh, sedangkan menjelang akhir langkah usaha klep buang mulai sedikit terbuka.
4. Terjadi transformasi energi gerak bolak-balik piston menjadi energi rotasi kruk as
5. Putaran Kruk As mencapai 540 derajat
6. Putaran Noken As 270 derajat

—————————————————————————————————————————————–

LANGKAH BUANG

Exhaust stroke

Langkah buang menjadi sangat penting untuk menghasilkan operasi kinerja mesin yang lembut dan efisien. Piston bergerak mendorong gas sisa pembakaran keluar dari silinder menuju pipa knalpot. Proses ini harus dilakukan dengan total, dikarenakan sedikit saja terdapat gas sisa pembakaran yang tercampur bersama pemasukkan gas baru akan mereduksi potensial tenaga yang dihasilkan.

Prosesnya adalah :

1. Counter balance weight pada kruk as memberikan gaya normal untuk menggerakkan piston dari TMB ke TMA
2. Klep Ex terbuka Sempurna, Klep Inlet menutup penuh
3. Gas sisa hasil pembakaran didesak keluar oleh piston melalui port exhaust menuju knalpot
4. Kruk as melakukan 2 rotasi penuh (720 derajat)
5. Noken as menyelesaikan 1 rotasi penuh (360 derajat)

—————————————————————————————————————————————–
FINISHING PENTING — OVERLAPING
Overlap adalah sebuah kondisi dimana kedua klep intake dan out berada dalam possisi sedikit terbuka pada akhir langkah buang hingga awal langkah hisap.

Berfungsi untuk efisiensi kinerja dalam mesin pembakaran dalam. Adanya hambatan dari kinerja mekanis klep dan inersia udara di dalam manifold, maka sangat diperlukan untuk mulai membuka klep masuk sebelum piston mencapai TMA di akhir langkah buang untuk mempersiapkan langkah hisap. Dengan tujuan untuk menyisihkan semua gas sisa pembakaran, klep buang tetap terbuka hingga setelah TMA. Derajat overlaping sangat tergantung dari desain mesin dan seberapa cepat mesin ini ingin bekerja.

manfaat dari proses overlaping :

1. Sebagai pembilasan ruang bakar, piston, silinder dari sisa-sisa pembakaran
2. Pendinginan suhu di ruang bakar
3. Membantu exhasut scavanging (pelepasan gas buang)
4. memaksimalkan proses pemasukkan bahan-bakar

Macam – macam kopling

Macam – macam kopling pada mobil

Kopling adalah komponen yang berguna untuk memperhalus perpindahan gigi , sekaligus untuk mempermudah melakukan pengereman. Menurut teori yang ada , kopling banyak sekali modelnya. Namun untuk kali ini saya hanya mengkhususkan pembahasan macam – macam kopling untuk mobil. Kopling mobil termasuk ke dalam kopling kering, yang artinya kopling ini hanya dapat bekerja dalam kondisi kering. Lain halnya dengan kopling motor, yang termasuk ke dalam kopling basah. Perbedaan ini membuat kampas kopling mobil dan kampas kopling motor berbeda dari segi bahannya. Kopling mobil tidak bisa bekerja bila dalam keadaan basah atau terkena oli. Maka yang terjadi kopling dapat selip. Lain halnya dengan kampas kopling sepeda motor yang harus terkena oli. Dan bila kampas kopling motor tidak terkena oli, maka kampas kopling akan cepat habis. Hal ini disebabkan kampas kopling motor mudah aus, bila tidak terkena oli.

Kembali ke topik pembicaraan macam – macam kopling pada mobil, maka kopling mobil dibedakan berdasarkan bentuk dari clutch cover nya. Bentuk clutch cover dari mobil ada 2 macam yaitu :

1. Kopling diafragma

Kopling ini dikenal dengan nama kopling diafragma, sebab clutch cover atau rumah koplingnya menggunakan pegas diafragma. Pegas ini berbentuk seperti piringan , dengan bagian tengahnya dibelah – belah seperti sirip, yang bentuknya hampir menyerupai diafragma. Untuk konstruksi lainnya tetap sama seperti jenis kopling mobil lainnya yaitu, adanya pressure plate atau plat tekan dan kampas kopling. Karena pegasnya yang hanya satu , kondisi penekanan pegas ke plat tekan akan selalu sama, walaupun kondisi pegasnya sudah melemah. Akibatnya penekanan plat tekan ke kampas kopling akan merata, sehingga terhindar dari kemungkinan selip. Kelemahan dari kopling tipe ini adalah tidak dapat memberikan tekanan yang lebih kuat dibanding tipe kopling mobil coil spring, sebab jumlah pegas yang hanya satu. Untuk itu kopling ini hanya cocok untuk mobil berbeban ringan , seperti sedan.

2. kopling pegas koil ( coil spring)

Kopling ini menggunakan pegas tipe koil untuk konstruksi rumah koplingnya. Untuk komponen lainnya tetap sama yaitu menggunakan kampas kopling dan plat tekan. Pegas kopling tipe ini  sangat banyak, tergantung pada ukurannya. Pegas kopling yang banyak ini membuat kekuatan pegasnya sangat kuat untuk menekan, untuk itulah tipe ini sangat cocok digunakan untuk mobil dengan daya angkut berat, seperti truk. Tapi kelemahan tipe ini adalah pegas yang banyak ini membuat bila ada satu pegas lemah atau patah, membuat kopling jadi mudah s

Cara Menyetel Celah Katup

Cara Menyetel Celah Katup Menyetel celah katup (valve clearance) merupakan salah satu dari langkah penyetelan awal sebelum menghidupkan mesin. Hal ini dikarenakan celah katup adalah komponen yang sangat penting dalam mengatur sistem kerja dari mesin 4 tak. Terkait dengan hal tersebut ada beberapa alasan mengapa celah katup perlu untuk disetel, yaitu: Mengacu pada adanya penyebaran panas (pemuaian), maka pada rocker arm dan ujung batang katup harus terdapat celah katup. Kalau celah katup terlalu longgar atau terlalu sempit, maka akan timbul masalah seperti halnya sebagai berikut: a. Jika celah katup terlalu sempit, maka katup akan membuka terlalu awal dan menutup dengan lambat, sehingga dapat mengakibatkan terjadinya salah pengapian, atau pengapian balik. b. Jika celahnya terlalu longgar, maka katup akan membuka terlambat dan menutup terlalu cepat, sehingga dapat menimbulkan suara berisik dan getaran. Karena perannya yang penting, maka dalam menyetel celah katup harus benar, jika tidak maka akan menimbulkan masalah-masalah seperti diatas, dan tentunya umur dari mesin menjadi lebih pendek. cara menyetel celah katup. Sebelum itu, hendaknya anda menyiapkan peralatan yang akan digunakan: 1. Tool box (obeng minus/plus, kunci ring) 2. Kunci busi 3. Kunci T 12 4. Feeler gauge 5. Majun 6. Buku manual (jika ada) a. Persiapan 1. Siapkan mesin, alat dan bahan yang diperlukan. 2. Periksalah oli mesin, air radiator dan bahan bakar. 3. Hidupkan mesin untuk pemanasan kurang lebih 5 menit. 4. Membuka cover kepala silinder. b. Cara Menyetel Celah Katup 1. Putar poros engkol hingga tanda pada puli poros engkol tepat dengan angka 0 pada tutup rantai timing. 2. Menentukan top kompresi silinder 1 atau 4, dapat dilakukan dengan cara sebagai berikut : a) Pada saat memutar poros engkol sambil memperhatikan katup masuk silinder mana yang bergerak. Lihatlah katup masuk atau push rod katup masuk pada silinder 1 atau 4 sambil menggerak-gerakkan puli poros engkol. b) Apabila yang bergerak push rod katup masuk silinder 4 pada saat anda menggerak-gerakkan atau memutar poros engkol, berarti ketika tanda pada puli tepat dengan tanda 0 : yang sedang mengalami top kompresi adalah silinder 1. Begitu juga sebaliknya. 3. Menentukan katup-katup yang boleh distel saat top kompresi silinder 1 atau 4 Caranya dengan melihat diagram/tabel proses kerja silinder atau bisa juga dengan menggerak-gerakkan puli poros engkol sambil melihat push rod katup yang tidak bergerak. Push rod yang tidak bergerak maka boleh disetel. 4. Setel celah katup sesuai spesifikasi. Penyetelan dilakukan dengan cara: a) Mengendorkan mur 12 menggunakan kunci ring 12. b) Menempatkan atau memasukkan feeler gauge ke dalam celah antara rocker arm dengan batang katup. c) Melakukan penyetelan dengan mengubah (mengencangkan/mengendorkan) baut penyetel dengan obeng. d) Setelah celah katup telah benar/sesuai, kencangkan mur penahan sambil menahan baut penyetelagar tidak bergerak. Lalu cek kembali celah katup dengan merasakan tarikan/gesekan dari feeler gauge. Ulangi cara tersebut jika belum menemukan kesesuaian. 5. Putar poros engkol 1 putaran (360°) sehingga tanda pada puli bertepatan dengan tanda 0 pada tutup rantai timing. 6. Menyetel celah katup untuk katup-katup yang belum disetel sesuai spesifikasi. 7. Coba hidupkan mesin, apakah sudah halus atau belum? Jika sudah maka anda berhasil. 7. Menutup kembali kepala silinder, lalu memasang komponen lainnya. 8. Bersihan objek kerja, alat, dan juga tempat kerja. Gambar 15 cara menyetel katup Gambar 16 cara menyetel katup Kesalahan yang Sering Terjadi 1. Salah menentukan top kompresi silinder. 2. Salah menentukan katup yang boleh disetel. 3. Sala h dalam menggunakan feeler gauge. 4. Piston lupa dan belum ditopkan. 5. Celah terlalu kendor atau terlalu rapat.

komponen sistem mekanis katup

B. Komoponen sistem mekanisme katup 1. Sumbu nok Sumbu nok (camshaft) dilengkapi dengan sejumlah nok yang sama yaitu untuk katup hisap dan katup buang, dan nok ini membuka dan menutup katup sesuai timing (saat) yang ditentukan. Gigi penggerak distributor (distributor drive gear) dan nok penggerak pompa (fuel pump drive cam) juga dihubungkan dengan sumbu nok. Sprocket dan sebuah puli yang menempel pada ujung sumbu digerakan oleh poros engkol. Mesin 4A-F dan macam-macam mesin DOHC lainnya juga mempunyai tambahan roda gigi untuk menggerakan sumbu nok. Gambar 2. Sumbu nok 2 Pengangkat katup Pengangkat katup (valve lifter) adalah komponen yang berbentuk silinder pada mesin OHV, masing-masing dihubungkan dengan nok yang berhubungan dengan katup melalui batang penekan (push rod) perhatikan gambar. Pengangkat katup bergerak turun dan naik pada pengantarnya yang terdapat didalam blok silinder saat sumbu nok berputar dan juga membuka dan menutup katup. Mesin yang mempunyai pengangkat katup konvensional celah katupnya harus disetel dengan tepat, sebab tekanan panas mengakibatkan pemuaian pada komponen kerja katup. Beberapa mesin yang modern ada yang bebas penyetelan celah yaitu dengan menggunakan pengangkat katup hidraulis dan dalam pengaturannya celah katupnya dipertahankan pada 0 mm setiap saat. Ini dapat dicapai dengan hydraulic lifter atau sealed hydraulic lifter(terdapat pada mesin tipe OHV) atau katup last adjuster (terdapat pada mesin tipe OHC) Gambar 3. Pengangkat katup 3. Batang penekan Batang penekan (push rod) berbentuk batang yang kecil masing-masing dihubungkan pada pengangkat katup (valve lifter) dan rocker arm pada mesin OHV batang katup ini meneruskan gerakan dari pengangkat katup ke rocker arm. Gambar 4. Batang penekan 4. Rocker arm dan shaft Rocker arm dipasang pada rocker arm shaft. Bila rocker arm ditekan keatas oleh batang penekan (push rod), katup akan tertekan dan membuka. Rocker arm dilengkapi dengan skrup dan mur pengunci (lock nut) untuk penyetelan celah katup. Rocker arm yang menggunakan pengangkat katup hidraulis tidak dilengkapi skrup dan mur penyetel. Gambar 5. Rocker arm dan shaft

MANAJEMEN RESIKO K3

Pengertian Manajemen Risiko

Risiko adalah segala sesuatu yang berdampak negatif terhadap pencapaian tujuan yang diukur berdasarkan kemungkinan dan dampaknya.

Manajemen risiko adalah suatu proses mengidentifikasi, mengukur risiko, serta membentuk strategi untuk mengelolanya melalui sumber daya yang tersedia. Strategi yang dapat digunakan antara lain mentransfer risiko pada pihak lain, mengindari risiko, mengurangi efek buruk dari risiko dan menerima sebagian maupun seluruh konsekuensi dari risiko tertentu.

Strategi Menghadapi Resiko

1. Strategi Reaktif : Secara umum, tim perangkat lunak tidak berbuat apa-apa di seputar risiko sampai sesuatu yang buruk terjadi dan baru kemudian tim tersebut melakukan aksi untuk membetulkan masalah itu dengan cepat. 
2. Strategi Proaktif : Memikirkan risiko sebelum kerja teknis diawali. Risiko potensial diidentifikasi, probabilitas dan pengaruh proyek diperkirakan, dan diprioritaskan menurut kepentingan.

Jenis-jenis cara mengelola risiko :

1. Risk avoidance : Yaitu memutuskan untuk tidak melakukan aktivitas yang mengandung risiko sama sekali. Dalam memutuskan untuk melakukannya, maka harus dipertimbangkan potensial keuntungan dan potensial kerugian yang dihasilkan oleh suatu aktivitas.
2. Risk reduction : Risk reduction atau disebut juga risk mitigation yaitu merupakan metode yang mengurangi kemungkinan terjadinya suatu risiko ataupun mengurangi dampak kerusakan yang dihasilkan oleh suatu risiko.
3. Risk transfer : Yatu memindahkan risiko kepada pihak lain, umumnya melalui suatu kontrak (asuransi) maupun hedging.
4. Risk deferral : Dampak suatu risiko tidak selalu konstan. Risk deferral meliputi menunda aspek suatu proyek hingga saat dimana probabilitas terjadinya risiko tersebut kecil.
5. Risk retention : Walaupun risiko tertentu dapat dihilangkan dengan cara mengurnagi maupun mentransfernya, namun beberapa risiko harus tetap diterima sebagai bagian penting dari aktivitas.

Macam - Macam Kategori resiko :

1. Resiko proyek : Resiko proyek mengancam rencana proyek. Bila resiko proyek menjadi kenyataan maka ada kemungkinan jadwal proyek akan mengalami slip & biaya menjadi bertambah. Resiko proyek mengidenifikasi : Biaya, Sumber daya, Jadwal - pelanggan, Personil (staffing & organisasi) dan masalah persyaratan.
2. Resiko teknis : Resiko teknis mengancam kualitas & ketepatan waktu PL yg akan dihasilkan. Bila resiko teknis menjadi kenyataan maka implementasinya menjadi sangat sulit atau tidak mungkin. Resiko teknis mengidentifikasi : Desain potensial, ambiquitas, implementasi, spesifikasi, interfacing, ketidakpastian teknik, verivikasi, keusangan teknik, masalah pemeliharaan dan teknologi yg leading edge.
3. Resiko bisnis : Resiko bisnis mengancam viabilitas PL yg akan dibangun. Resiko bisnis membahayakan proyek atau produk.

Macam - Macam Kategori resiko oleh Robert Charette :

1. Resiko yg sudah diketahui adalah resiko yg dpt diungkap setelah dilakukan evaluasi secara hati - hati terhadap rencana proyek, bisnis, & lingkungan teknik dimana proyek sedang dikembangkan, dan sumber informasi reliable lainnya. seperti : Tgl penyampaian yg tdk realitas, kurangnya persyaratan yg terdokumentasi, kurangnya ruag lingkup PL dan lingkungan pengembangan yg buruk
2. Resiko yg dapat diramalkan diekstrapolasi dari pengalaman proyek sebelumnya. Misalnya : pergantian staf, komunikasi yg buruk dgn para pelanggan, mengurangi usaha staff bila permintaan pemeliharaan dan sedang berlangsung dilayani
3. Resiko yg tidak diharapkan : resiko ini dapat benar-benar terjadi, tetapi sangat sulit untuk diidentifikasi sebelumnya.

Manfaat Manajemen Risiko

Manfaat yang diperoleh dengan menerapkan manajemen resiko antara lain (Mok et al., 1996) :

1. Berguna untuk mengambil keputusan dalam menangani masalah-masalah yang rumit
2. Memudahkan estimasi biaya.
3. Memberikan pendapat dan intuisi dalam pembuatan keputusan yang dihasilkan dalam cara yang benar.
4. Memungkinkan bagi para pembuat keputusan untuk menghadapi resiko dan ketidakpastian dalam keadaan yang nyata.
5. Memungkinkan bagi para pembuat keputusan untuk memutuskan berapa banyak informasi yang dibutuhkan dalam menyelesaikan masalah.
6. Meningkatkan pendekatan sistematis dan logika untuk membuat keputusan.
7. Menyediakan pedoman untuk membantu perumusan masalah.
8. Memungkinkan analisa yang cermat dari pilihan-pilihan alternatif.

 

 

.

Sasaran dari pelaksanaan manajemen risiko adalah untuk mengurangi risiko yang berbeda-beda yang berkaitan dengan bidang yang telah dipilih pada tingkat yang dapat diterima oleh masyarakat. Hal ini dapat berupa berbagai jenis ancaman yang disebabkan oleh lingkungan, teknologi, manusia, organisasi dan politik. Di sisi lain pelaksanaan manajemen risiko melibatkan segala cara yang tersedia bagi manusia, khususnya, bagi entitas manajemen risiko (manusia, staff, dan organisasi).

Dalam perkembangannya Risiko-risiko yang dibahas dalam manajemen risiko dapat diklasifikasi menjadi

• Risiko Operasional
• Risiko Hazard
• Risiko Finansial
• Risiko Strategik

Hal ini menimbulkan ide untuk menerapkan pelaksanaan Manajemen Risiko Terintegrasi Korporasi (Enterprise Risk Management).

Manajemen Risiko dimulai dari proses

 identifikasi risiko,

penilaian risiko (ASEESSMENT)

, mitigasi,

monitoring dan

 evaluasi.

^[1]

Kategori risiko

Risiko dapat dikategorikan ke dalam dua bentuk :

1. risiko spekulatif, dan
2. risiko murni.

MANAJEMEN RESIKO K3

MANAJEMEN RESIKO K3

·        Pengertian manajemen

·         Menurut ahli

·         Koontz and Donnel (1972) ” management is getting thing done through the efforts of other people” (manajemen adalah terlaksananya pekerjaan melalui orang-orang lain )

·         Millet (1954) ” management is the process of directing and fasilitating the work of people organized informal group to achieve a desire goal” (manajemen adalah proses memimpin dan melancarkan pekerjaan dari orang-orang yang terorgasisir secara formal sebagai kelompok untuk memperoleh tujuan yang diinginkan

·          Davis (1951) “management is the fuction of the executive leadership any where” ( manajemen adalah fungsi dari setiap kepemimpinan eksecutif dimanapun)

·         Kimball and Kimball (1951)”management embraces all dities and function that pertain to the provicion of necessary is to operate and the selection of the principal office “( manajemen terdiri dari semua tugas dan fungsi yang meliputi penyusunan sebuah perusahaan, pembiayaan, penetapan garis-garis besar kebijaksanaa,penyediaan semua peralatan yang diperlukan dan penyusunan kerangka organisasi serta pemilihan para pejabat terasnya.

·         Menurut kelompok kami

Manajemen adalah

·        Pengertian resiko

·         Menurut para ahli

·         Soekarto

”Resiko adalah ketidakpastian atas terjadinya suatu peristiwa”

·         Subekti

"Resiko kewajiban memikul kerugian yang disebabkan karena sutau kejadian di luar kesalahan salah satu pihak”

·         Ahli Statistik

“Resiko adalah derajat penyimpangan sesuatu nilai disekitar suatu posisi sentral atau di sekitar titik rata-rata”

·         Vaughan

· Risk is the chance of loss (Risiko adalah kans kerugian).

Chance of loss berhubungan dengan suatu exposure (keterbukaan) terhadap kemungkinan kerugian. Dalam ilmu statistik, chance dipergunakan untuk menunjukkan tingkat probabilitas akan munculnya situasi tertentu. Sebagian penulis menolak definisi ini karena terdapat perbedaan antara tingkat risiko dengan tingkat kerugian. Dalam halchance of loss 100%, berarti kerugian adalah pasti sehingga risiko tidak ada.

       · Risk is the possibility of loss (Risiko adalah kemungkinan kerugian).

Istilah possibility berarti bahwa probabilitas sesuatu peristiwa berada diantara nol dan satu. Namun, definisi ini kurang cocok dipakai dalam analisis secara kuantitatif.

       · Risk is uncertainty (Risiko adalah ketidakpastian).

Uncertainty dapat bersifat subjective dan objective. Subjective uncertainty merupakan penilaian individu terhadap situasi risiko yang didasarkan pada pengetahuan dan sikap individu yang bersangkutan. Objective uncertainty akan dijelaskan pada dua definisi risiko berikut.

·         Menurut kelompok kami

     Menurut definisi di atas, risiko bukan probabilita dari suatu kejadian tunggal, tetapi probabilita dari beberapa outcome yang berbeda dari yang diharapkan.Dari berbagai definisi diatas, risiko dihubungkan dengan kemungkinan terjadinya akibat buruk (kerugian) yang tidak diinginkan, atau tidak terduga. Dengan kata lain, kemungkinan itu sudah menunjukkan adanya ketidakpastian. Atau juga bisa disebut ketidakpastian tentang kejadian di masa depan.

·         Pengertian manajement resiko dalam k3

     Sedangkan manajemen risiko dalam keselamatan dan kesehatan kerja adalah upaya-upaya dalam bentuk aturan maupun tindakan yang ditujukan untuk mengoptimalkan (meminimalisir) risiko atas suatu portfolio sesuai dengan Kebijakan Investasi masing-masing dana kelolaan. Penerapan sistem manajemen risiko mengacu pada peraturan serta ketentuan yang tertuang dalam kebijakan perusahaan dan ISO 9001:2000.

·        Tahapan dalam Manajemen Risiko

Menetapkan konteks adalah menetapkan parameter dasar dimana suatu risiko harus dikelola dan menyiapkan pedoman untuk membuat keputusan yang lebih rinci dalam proses manajemen risiko. Berikut tahapan-tahapan dalam manajement k3 yaitu :

• Menetapkan konteks eksternal

Langkah ini menentukan lingkungan eksternal dimana organisasi beroperasi dan hubungan antara organisasi dan lingkungannya antara lain: lingkungan sosial budaya, regulasi, kompetisi, pasar keuangan dan lingkungan politik serta stakeholder eksternal.

• Menetapkan konteks internal

Sebelum aktivitas manajemen risiko disetiap level dimulai, maka perlu memahami suatu organisasi antara lain meliputi:

·         Budaya

·         Stakeholder internal

·         Struktur

·          Kapabilitas sumber daya seperti manusia, sistem, proses, modal

·         Target dan sasaran serta strategi untuk mencapainya

·        Proses Manajemen Risiko

Pemahaman risk management memungkinkan manajemen untuk terlibat secara efektif dalam menghadapi uncertainty dengan risiko dan peluang yang berhubungan dan meningkatkan kemampuan organisasi untuk memberikan nilai tambah. Proses manajemen resiko adalah sebagai berikut :

·         Perencanaan Manajemen Risiko 

·          Identifikasi Risiko

Proses ini menentukan risiko yang mungkin dapat mempengaruhi proyek dan mendokumentasikan tiap–tiap karakteristik risiko.

·         Analisis Risiko Kualitatif

Setelah mengidentifikasi risiko, proses selanjutnya adalah memprioritaskan risiko berdasarkan probabilitas dan dampak yang terjadi dengan menggunakan teknik pemetaan risiko berdasarkan matrix analisis risiko kualitatif.

·          Pengembangan Tanggapan Terhadap Risiko

Pada proses ini dilakukan langkah–langkah untuk mengurangi ancaman terhadap proyek dan merespon risiko yang telah diprioritaskan.

·         Manajemen Risiko dan Fungsi Pengawasan

Perkembangan peranan pengawasan internal (internal control) terkini menggunakan kerangka COSO (COSO Framework). Kerangka ini memandang internal control sebagai sebuah proses, dan dirancang untuk memberikan keyakinan tentang efektivitas dan efisiensi dari operasi, keandalan informasi atau pelaporan keuangan, dan ketaatan pada peraturan dan ketentuan yang berlaku. COSO Framework terdiri dari 5 komponen yang saling terkait, yaitu control environment, risk assessment, control activities, information and communications, dan ongoing monitoring.

Bila dicermati secara seksama, terdapat kesamaan tujuan, cara pandang, dan materi padarisk management dan internal kontrol. Seluruh komponen COSO Framework ada pada risk management. Pemahaman manajemen risiko dalam pengawasan akan mengoptimalkan fungsi pengawasan berupa efektifitas pencapaian tujuan pengawasan dan efisiensi biaya pengawasan. Dengan demikian, di satu sisi dapat dikatakan bahwa internal control is the integral part of risk management. Risk management yang telah dilakukan oleh manajemen perlu dinilai kelayakannya melalui aktifitas internal control.

·        Pengelolaan risiko

Jenis-jenis cara mengelola risiko:

1. Risk avoidance

Yaitu memutuskan untuk tidak melakukan aktivitas yang mengandung risiko sama sekali. Dalam memutuskan untuk melakukannya, maka harus dipertimbangkan potensial keuntungan dan potensial kerugian yang dihasilkan oleh suatu aktivitas.

2. Risk reduction

Risk reduction atau disebut juga risk mitigation yaitu merupakan metode yang mengurangi kemungkinan terjadinya suatu risiko ataupun mengurangi dampak kerusakan yang dihasilkan oleh suatu risiko.

3. Risk transfer

Yatu memindahkan risiko kepada pihak lain, umumnya melalui suatu kontrak (asuransi) maupun hedging.

4. Risk deferral

Dampak suatu risiko tidak selalu konstan. Risk deferral meliputi menunda aspek suatu proyek hingga saat dimana probabilitas terjadinya risiko tersebut kecil.

5. Risk retention

Walaupun risiko tertentu dapat dihilangkan dengan cara mengurangi maupun mentransfernya, namun beberapa risiko harus tetap diterima sebagai bagian penting dari aktivitas.

·        Faktor–faktor manajement resiko 

·         Risiko Ekonomi (Economic Risk)

·         Kurangnya analisa kebutuhan user

Kurangnya analisa kebutuhan user dapat disebabkan karena perolehan data yang kurang lengkap. Dalam hal ini, Web Access sudah memahami kebutuhan user dengan sangat baik.

·         Kurangnya anggota tim dalam menjalankan proyek Kurangnya anggota tim dalam proyek dapat menyebabkan pekerjaan tiap anggota tim menjadi overload. Dalam hal ini, Web Access belum melakukan perencanaan dengan baik mengenai jumlah anggota tim untuk menangani proyek tersebut. 85

·         Kesalahan estimasi biaya terhadap anggaran proyek

Kesalahan estimasi anggaran ini dapat terjadi karena adanya pengaruh ekonomi yang tidak menentu yang dapat mengakibatkan perubahan dari estimasi yang telah dilakukan. Dalam hal ini, Web Access telah melakukan pendugaan keuntungan yang relevan dengan memperhitungkan estimasi biaya yang mungkin terjadi.

·         Risiko Sumber Daya (Resource Risk)

·         . Kurang tersedianya sumber daya manusia

Kekurangan sumber daya manusia dapat menyebabkan proyek tidak berjalan dengan baik, sehingga tiap anggota tim proyek mendapatkan pekerjaan yang overload.

·         Kerusakan hardware

Kerusakan hardware dapat terjadi sewaktu–waktu, dikarenakan penyusutan atas umur aset tersebut. Untuk mengatasi hal ini, Web Access sudah memperkirakan berapa lama hardware tersebut dapat digunakan. 86

·         Risiko Organisasi (Organization Risk)

·         Risiko Luas Perubahan yang Terjadi (Extent of changes brought)

·         Terjadi perubahan tugas anggota tim

     Perubahan tugas anggota tim dapat disebabkan oleh kesalahan definisi

tugas yang diberikan oleh manajer proyek. Hal ini sangat jarang terjadi 

terorganisir dan disusun sesuai dengan fungsinya masing–masing.

·         Turnover anggota tim dalam proyek

     Turnover anggota tim dapat berpengaruh pada produktivitas tim proyek

dan berdampak negatif bagi perkembangan proyek yang sedang berjalan.

Web Access menetapkan kebijakan jika karyawan ingin resign maka

karyawan tersebut dapat resign setelah proyek yang ia jalani selesai, apabila tidak maka karyawan akan dikenakan sanksi oleh perusahaan.

·         Risiko Intensitas Terjadi Konflik (Intensity of Conflicts)

·         Konflik anggota tim proyek

Konflik anggota tim dapat terjadi karena masalah personalitas, masalah penugasan yang tidak jelas antara anggota tim proyek, ataupun perbedaan pendapat di antara anggota tim proyek. Dalam hal ini, manajer proyek Web Access belum memberikan definisi tugas dan tanggung jawab kepada anggota tim proyek secara jelas. 87

·         Risiko Kompleksitas Lingkungan (Environmental Complexity)

·         Sulitnya mendapatkan informasi dari klien

I                                   nformasi dari klien merupakan bagian penting dalam menentukan

pelaksanaan proyek. Informasi dibutuhkan agar pelaksanaan proyek lebih

terarah, dalam hal ini Web Access telah merencanakan jadwal pertemuan

terlebih dahulu dengan pihak klien.

·         Komunikasi yang tidak efektif

Komunikasi yang tidak efektif dapat disebabkan karena adanya kesalahan informasi yang diberikan atau kesalahpahaman yang terjadi antara

klien dengan manajer proyek serta anggota tim proyek. Dalam hal ini,

·         Risiko Kurangnya Komitmen (Lack of Commitment)

·         Kurangnya komitmen klien dalam pelaksanaan proyek

Komitmen dapat berupa kesepakatan antara klien dengan manajer

proyek mengenai segala hal yang berhubungan dengan proyek yang akan

dilaksanakan. Kurangnya komitmen klien dapat mempengaruhi keberhasilan

suatu proyek. Dalam hal ini, maka Web Access membuat persetujuan

kontrak mengenai kesepakatan yang berhubungan dengan proyek tersebut.

·         Kurangnya dukungan manajer proyek dalam pelaksanaan proyek

Kurangnya dukungan manajer proyek dalam segi pengetahuan,

komunikasi, dan motivasi dapat berpengaruh pada hasil suatu proyek.

·         Kurangnya dukungan diantara para anggota tim proyek

Kurangnya dukungan antar anggota tim dapat dapat menyebabkan

keterlambatan pelaksanaan proyek, akibatnya penyelesaian sebuah proyek

dapat menjadi terhambat. Untuk menghindari hal ini, maka manajer proyek

membentuk struktur anggota tim yang memenuhi kualitas pekerjaan yang

baik.

·         Risiko Teknologi (Technology Risk)

1. Risiko Kurangnya Keahlian (Lack of Expertise)

·         Kurangnya keahlian manajer proyek

Kurangnya keahlian manajer proyek sangat berpengaruh pada

keberhasilan suatu proyek, karena manajer proyek memiliki tanggungjawab

menyeluruh untuk mengelola suatu proyek. Manajer proyek Web Access

adalah seseorang yang memiliki keahlian dalam manajemen proyek dan

memiliki pengalaman dalam mengelola proyek.

·         b. Kurangnya keahlian managerial dan teknis

Kurangnya keahlian dari tim proyek dapat menjadi salah satu kendala

dalam pengerjaan proyek. Untuk mengatasi hal ini, maka Web Access

memilih orang–orang yang profesional yang dapat bekerja dengan baik. 89

·         Kurangnya pengetahuan anggota tim proyek

Kurangnya pengetahuan berarti anggota tim proyek kurang memahami

apa yang harus dikerjakan dalam proyek. Dalam hal ini, Web Access telah

memberikan training bagi anggota tim proyek.

·         Kurangnya pengalaman anggota tim dalam pengerjaan proyek

Kurangnya pengalaman anggota tim akan membawa risiko bagi

pelaksanaan proyek yang sedang berjalan. Dalam hal ini, proyek Web

Access telah dikerjakan oleh tim proyek yang sudah berpengalaman.

2. Risiko Kompleksitas Teknologi (Complexity Technology)

·         Kesulitan dalam konversi sistem lama ke sistem baru

Ketika sistem baru yang sudah diimplementasikan tidak berfungsi

dengan baik, maka dapat mengganggu aktivitas bisnis suatu organisasi.

Untuk mengantisipasi hal ini, Web Access telah melakukan uji coba

terhadap sistem yang baru sehingga sistem tersebut dapat berjalan dengan

baik sesuai dengan kebutuhan perusahaan.

·         Kurangnya sistem keamanan teknologi

Kurangnya sistem keamanan teknologi berarti tidak adanya sistem yang

baik untuk melindungi jaringan dari berbagai bentuk kejahatan komputer.

Untuk mengatasi hal ini, maka Web Access menggunakan peralatan yang

teruji dalam menjaga sistem keamanan jaringannya. 90

3. Risiko Pengguna (User Risk)

·         Kurangnya pemahaman user

Kurangnya pemahaman user biasanya mencakup masalah teknis.

Anggota tim yang mengerjakan proyek harus mampu mendeskripsikan

kebutuhan user akan kebutuhan teknis secara rinci. Dalam hal ini, jika klien

kurang memahami sistem yang akan dibangun, maka Web Access akan

melakukan pertemuan berulang kali dengan klien sampai ada persamaan

persepsi mengenai sistem yang akan dibangun tersebut.

·         Kurangnya keterlibatan user

Kurangnya keterlibatan user berarti user tidak sepenuhnya memantau

suatu proyek. Dalam hal ini, Web Access meminta klien untuk tetap

memantau perkembangan proyek yang sedang berjalan.

·         Klien yang tidak puas dengan hasil proyek

Klien yang tidak puas dengan hasil proyek akan berpengaruh pada

kualitas perusahaan. Untuk menghindari hal itu, maka Web Access

melakukan pengujian terhadap sistem, dimana pengujian ini secara langsung

dilakukan oleh user untuk memutuskan apakah sistem sudah memenuhi

kriteria klien. 91